Blog

Đây là cột đầu tiên trong hai cột đề cập đến khái niệm “định giá theo tỷ giá thay đổi dựa trên chỉ số” như một cách để thiết lập sự ổn định thị trường hơn cho cả người gửi hàng và người vận chuyển.

Việc vận chuyển hàng hóa một cách nhất quán và tiết kiệm có thể là thách thức đối với tất cả người chơi trong trò chơi chuỗi cung ứng. Thông thường, giá cả thị trường có những biến động không ổn định, đặc biệt là trong phân khúc vận tải bằng xe tải và  vận tải hàng không .

Cách hành xử của các chủ hàng và người vận chuyển trong lịch sử thường gây bất lợi cho cả hai bên trong thời gian dài. Các yếu tố chính không thay đổi: tài sản (xe tải, tàu thủy, máy bay, nhà ga), lao động và nhiên liệu.

Những thay đổi về chi phí vận hành này có ảnh hưởng đến thị trường, nhưng những biến động căn bản về giá cả và phân bổ công suất thường do sự chênh lệch giữa khối lượng vận chuyển và năng lực vận chuyển sẵn có: quá nhiều cước vận chuyển so với năng lực vận chuyển, giá tăng; quá nhiều công suất so với khối lượng, giá sẽ giảm. Không có bí ẩn ở đây.

Đã có một trò chơi kéo dài trong đó bên có đòn bẩy sẽ thực hiện nó trong phạm vi có thể. Khi năng lực bị hạn chế, giá cước vận tải sẽ tăng lên khi các hãng vận tải cố gắng thu được giá trị trong khi có thể trong thời gian lâu nhất có thể. Khi dư thừa năng lực, giá cước sẽ giảm do các chủ hàng tận dụng lợi thế của mình và các hãng vận tải cố gắng hết sức để giữ thị phần.

Loại hành vi bùng nổ và phá sản này gây khó khăn cho tất cả mọi người, nhưng chưa có ai phá vỡ được chu kỳ này một cách đáng kể. Mặc dù đây là bệnh đặc hữu ở mọi phương thức, ở các mức độ khác nhau, chuyên mục này tập trung vào tải trọng xe tải nội địa.

Sau khi bãi bỏ quy định, việc thiết lập hợp đồng được cho là câu trả lời nhưng chưa bao giờ thực sự giải quyết được vấn đề cơ bản. Hầu như tất cả các thỏa thuận đều có đủ khoảng trống để một trong hai bên có thể từ chối hoặc bỏ qua các điều khoản khi có cơ hội. Nếu giá thị trường tăng và giá hợp đồng thấp, xe tải sẽ khó tìm hơn. Nếu giá thị trường giảm, người gửi hàng sẽ tìm kiếm giải pháp thay thế ở mức giá tốt hơn.

Thông thường, do rủi ro thực tế hoặc nhận thức được, không bên nào sẵn sàng nỗ lực hết sức trong các thỏa thuận để ngăn chặn điều này, và vì vậy mô hình này vẫn tiếp tục. Điều này có thể tàn phá ngân sách vận chuyển của người gửi hàng cũng như trong việc phân bổ năng lực và nguồn lực cho người vận chuyển. Sự gián đoạn xảy ra khi năng lực trở nên hạn chế khi khối lượng tăng lên. Điều này đẩy giá cước lên cao, điều này thường có nghĩa là nhiều hãng vận tải sẽ chuyển sức tải đến các địa điểm khác để thu được cước phí cao hơn.

Điều này khiến người gửi hàng phải chịu gánh nặng mà họ không thể đáp ứng nếu không đi đến thị trường giao ngay với mức giá cao hơn, điều này rõ ràng làm xáo trộn hoạt động lập kế hoạch tài chính và hoạt động. Chúng tôi thực sự đã thấy những trường hợp các hãng vận tải từ chối đấu thầu bốc hàng theo giá hợp đồng, chỉ để xuất hiện trở lại sau đó với đủ năng lượng để trang trải các chuyến hàng theo giá thị trường giao ngay.

Chơi mạng

Trong hơn 30 năm tư vấn vận tải của tôi với Andersen/Accenture , Chuỗi cung ứng chuyển đổi và đột phá, chúng tôi đã thực hiện nhiều dự án tìm nguồn cung ứng và mua sắm, giúp đỡ các khách hàng gửi hàng của chúng tôi—và một số 3PL—với nỗ lực của họ trong việc tìm kiếm sự tối ưu hóa mạng lưới vận chuyển hàng hóa của họ.

Quy trình của chúng tôi tại Accenture là loại bỏ khái niệm “giá thầu” vận chuyển. Theo quan điểm của chúng tôi, từ “giá thầu” bao hàm một bài tập mua sắm giá chứ không phải gì khác so với cái nhìn toàn diện, toàn diện về toàn bộ mạng lưới vận tải hàng hóa đa phương thức và cách làm cho nó hiệu quả hơn cho cả người gửi hàng và người vận chuyển.

Chúng tôi đã tìm cách tạo ra một tình huống ổn định và tối ưu hóa, dựa trên sức mạnh của các mạng lưới chồng chéo về lưu lượng và năng lực vận chuyển hàng hóa, trong đó giá cả, tất nhiên, đóng một vai trò quan trọng. Mục tiêu là cải thiện dịch vụ và quản lý năng lực, đồng thời nâng cao hiệu quả của hãng vận tải bằng cách giảm số dặm trống trong quy trình. Điều này giúp người gửi hàng có được mức giá và dịch vụ tốt nhất vì các hãng vận tải đang vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường hấp dẫn họ hơn.

Tương tự, các hãng vận tải hoạt động tốt vì họ hoạt động hiệu quả hơn, với ít dặm trống và khoảng không hơn, kết thúc với việc vận chuyển hàng hóa phù hợp hơn với hoạt động mạng lưới của họ. Những dặm trống giống như “phần chia của thiên thần” trong việc sản xuất rượu vang—đó là những gì bị rò rỉ và ảnh hưởng đến năng suất cũng như lợi nhuận mà không có lợi ích gì.

Tại sao điều này lại quan trọng đối với các nhà mạng? Số dặm trống và số dặm chết có thể tàn phá một hoạt động lẽ ra đang tốt đẹp: Chi phí vẫn tiếp tục tăng mà không có doanh thu đối kháng. Đây là một con ma quỷ đã gây khó khăn cho ngành vận tải đường bộ kể từ trước khi bãi bỏ quy định vào năm 1980. Bất chấp tất cả những tiến bộ về khả năng vận hành, phân tích hiệu suất và công nghệ, cho đến nay, vẫn chưa có gì có thể cản trở đáng kể con yêu tinh đang rình rập mọi người điều phối.

Trong một bài báo năm 2019, Convoy từng là khách hàng cao cấp đã báo cáo: “Các ước tính khảo sát từ giữa những năm 1970—những ước tính được công bố sớm nhất mà chúng tôi có thể tìm thấy—cho thấy rằng khoảng 20% ​​đến 30% số dặm do các hãng vận tải hàng hóa di chuyển vào thời điểm đó là trống. Có vẻ như số dặm trống đã giảm nhẹ vào cuối những năm 1990: Kết quả khảo sát từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 cho thấy số dặm trống nằm trong khoảng từ 15% đến 18%. Tuy nhiên, dường như không có sự cải thiện rõ rệt nào kể từ đó: Các cuộc khảo sát trong nửa thập kỷ qua cũng cho thấy số dặm trống nằm trong khoảng từ 15% đến 20%.

Vì vậy, có cách nào để di chuyển kim và thay đổi điều này? Có lẽ. Trong thời kỳ mà ngày nay chúng ta gọi là “những ngày xưa tươi đẹp” trước đại dịch, thông lệ chung là “giá thầu hàng năm” gần như phổ biến. Đây là những nỗ lực do người gửi hàng thúc đẩy để khai thác thị trường và cố gắng tạo ra khoản tiết kiệm. Khi thị trường trở nên biến động hơn đáng kể, khái niệm về lãi suất hợp đồng cố định, thường có hiệu lực trong một năm, đã trở thành câu chuyện cổ tích hơn là thực tế.

Mạng lưới quá lỏng lẻo: Người gửi hàng phải đối mặt với những thay đổi trong mạng lưới của họ khi khách hàng mới gia nhập và một số khách hàng cũ biến mất; và các trung tâm phân phối được mở, đóng cửa hoặc chuyển địa điểm và khối lượng sản phẩm thay đổi theo nhu cầu của khách hàng.

Mạng lưới vận chuyển cũng biến động như nhau, phần lớn là do những gì đang xảy ra với khách hàng gửi hàng của họ và một phần là do những thay đổi trong luồng vận chuyển hàng hóa – mất các chuyến quay vòng, tăng thêm các chuyến bay, thêm khách hàng mới và mất khách hàng cũ, với giá cước dao động khi cuộc đấu tranh diễn ra. để duy trì sự tăng trưởng về số lượng và lợi nhuận tiếp tục.

Tối ưu hóa thực sự

Một số người tuyên bố thực hiện đấu thầu trong thời gian rất ngắn (30 ngày đến 60 ngày). Hoạt động tìm nguồn cung ứng và mua sắm điển hình của chúng tôi nhằm mục đích thiết kế lại toàn diện và toàn diện hơn các quy trình mua sắm và hợp đồng, với mục tiêu tạo ra sự tối ưu hóa mạng lưới thực sự. Thời gian thường dao động từ ba tháng đến chín tháng, tùy thuộc vào phạm vi, quy mô và mức độ phức tạp, mặc dù gần đây điều này đã được thắt chặt hơn.

Chúng tôi đã sử dụng công nghệ tối ưu hóa hàng đầu, dựa trên lập trình tuyến tính số nguyên hỗn hợp, cho phép chúng tôi thu thập dữ liệu và chạy số lượng kịch bản dựa trên ràng buộc gần như không giới hạn. Chúng tôi rất cẩn thận trong việc thiết kế các tài liệu RFI/RFP, đặc biệt là đối với việc thiết kế hợp đồng về cơ cấu và điều khoản dịch vụ.

Những tài liệu này, khi được thiết kế cẩn thận, có thể được sử dụng để hợp lý hóa và cải thiện các điều khoản và điều kiện có thể không hiệu quả hoặc gây phiền toái, đồng thời cập nhật các điều khoản, chẳng hạn như thanh toán cước vận chuyển, quản lý/thu hồi nhiên liệu và các khoản phí phụ trợ phản ánh thực tế thị trường.

Theo truyền thống, điểm gắn bó duy nhất đã đảm bảo sự ổn định về giá. Nếu bạn coi các thỏa thuận giữa người gửi hàng và người vận chuyển là những cam kết mua bán về khối lượng để lấy cam kết về năng lực, thì phần khó khăn chính là biến số quan trọng của giá cả. Nếu người gửi hàng muốn hãng vận tải đảm bảo mức giá trong thời gian 12 tháng, thì hãng vận chuyển chắc chắn cần phải phòng ngừa trước những áp lực thị trường không lường trước được, thường áp dụng tỷ giá cao hơn tỷ giá thị trường hiện hành, khiến những giao dịch đó trở nên kém hấp dẫn.

“Cả hai bên đều có những lợi ích cốt lõi, cốt lõi mà họ tìm cách bảo vệ theo cách tốt nhất có thể. Người gửi hàng muốn sản phẩm được nhận và giao đúng hẹn với mức giá ổn định và tiết kiệm nhất có thể. Các nhà vận chuyển muốn chắc chắn rằng tài sản và nhân viên của họ đang được sử dụng ở mức độ cao với mức giá hấp dẫn và có lợi nhuận.”

Các chủ hàng cũng gặp khó khăn trong việc cam kết khối lượng vận chuyển hàng hóa khi thị trường và đơn đặt hàng của họ biến động. Họ không muốn bị rơi vào tình huống “mua hoặc trả tiền”, nếu khối lượng giao dịch giảm hoặc thậm chí thay đổi đáng kể. Cả hai bên có thể đạt được yếu tố ổn định thị trường lớn hơn nếu họ có thể tin tưởng lẫn nhau đủ để giao dịch một cách thiện chí, với mục tiêu chung là cải thiện dịch vụ cho khách hàng, đây xứng đáng là mục tiêu cuối cùng của cả hai bên.

Cả hai bên đều có những lợi ích cốt lõi, cốt lõi mà họ tìm cách bảo vệ theo cách tốt nhất có thể. Người gửi hàng muốn sản phẩm được nhận và giao đúng hẹn với mức giá ổn định và tiết kiệm nhất có thể. Các nhà vận chuyển muốn chắc chắn rằng tài sản và nhân viên của họ đang được sử dụng ở mức cao với mức giá hấp dẫn và có lợi nhuận.

Tất nhiên, thị trường đã biến động mạnh trong những năm gần đây đến mức quy trình mang tính nghi thức của “đấu giá hàng năm” không thể thực hiện được. Cho dù người gửi hàng mất bao lâu để thực hiện một sự kiện tìm nguồn cung ứng thì nó cũng đã lỗi thời về mặt chức năng trước khi mực khô, vì tốc độ thay đổi của thị trường làm thay đổi công suất và giá cả một cách nhanh chóng.

Trong thời gian làm việc với các chủ hàng trong các dự án nhằm tìm nguồn và tối ưu hóa tất cả các phương thức vận tải trên mạng lưới của người gửi hàng, chúng tôi đã chuyển từ thực hành các hợp đồng hàng năm sang phát triển một thiết lập lại mạng lưới toàn diện, tăng cường với “các sự kiện nhỏ” khi các tình huống được đảm bảo phải liên tục điều chỉnh mạng lưới với thực tế thị trường.

Nói chung, mục tiêu chính của người gửi hàng là đảm bảo tôi có thể vận chuyển tất cả sản phẩm của mình với dịch vụ tốt ở mức giá cạnh tranh. Tôi cũng cần có khả năng dự đoán chi phí vận hành để tuân thủ ngân sách phù hợp.

Với tư cách là một hãng vận tải, tôi tập trung vào việc giữ cho những tài sản đắt tiền của mình (xe tải và tài xế, tàu và phi hành đoàn, hoặc máy bay và phi hành đoàn) được sử dụng tốt nhất có thể, tốt nhất là ở mức giá tốt nhất mà tôi có thể nhận được. Vì vậy, làm cách nào để có thể dung hòa những mục tiêu thường mâu thuẫn này để cả hai bên cảm thấy họ đang được đối xử công bằng, đồng thời giảm thiểu sự biến động, vốn là nguyên nhân gây ra thiệt hại cho cả người gửi hàng và người vận chuyển? •

Trong Phần II, sắp ra mắt vào tháng 4, chúng tôi sẽ trình bày một số suy nghĩ và phân tích về một cách khác để tiếp cận vấn đề lâu đời này—định giá theo tỷ giá biến đổi dựa trên chỉ số.