Khi căng thẳng chính trị và kinh tế gia tăng, ngành hậu cần phải thích ứng với sự gián đoạn bằng khả năng phục hồi. Đối với các nhà giao nhận toàn cầu và các nhà cung cấp dịch vụ của họ, điều này có nghĩa là ưu tiên hiệu quả chuỗi cung ứng, quản lý rủi ro chủ động và tiếp cận hỗ trợ của chuyên gia khi cần.
Bởi Dagmar Trepins Ngày 2 tháng 2 năm 2025
Ngành logistics toàn cầu chưa bao giờ phải đối mặt với năm mới với sự lo lắng lớn như vậy. Nhiều nhà sản xuất, đơn vị vận chuyển và nhà cung cấp dịch vụ logistics lo ngại rằng mức thuế quan được công bố và các tuyên bố liên quan của Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump, cũng như các biện pháp đối phó dự kiến của các quốc gia bị ảnh hưởng, có thể dẫn đến một cuộc chiến thương mại toàn cầu.
Sau khi đắc cử, Tổng thống Trump đã công bố tăng mạnh thuế nhập khẩu đối với hàng hóa từ Mexico, Canada, Châu Âu, Trung Quốc và các nước khác để bảo vệ ngành công nghiệp Hoa Kỳ và thúc đẩy chương trình nghị sự chính trị của mình. Ông cũng đe dọa sẽ tiếp quản Kênh đào Panama để giảm phí đối với các tàu của Hoa Kỳ sử dụng tuyến đường giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Nếu được thực hiện, tất cả các biện pháp này sẽ gây áp lực đáng kể lên chuỗi cung ứng toàn cầu và buộc nhiều công ty phải xem xét lại
chiến lược mua sắm và hậu cần của mình.
Tác động của thuế quan
Ngay sau khi đắc cử, Trump đã đe dọa sẽ áp thuế toàn diện 25% đối với Canada và Mexico. Ông cũng công bố kế hoạch áp thuế chung từ 10% đến 20% đối với hàng nhập khẩu từ tất cả các quốc gia khác—và ít nhất 60% đối với hàng hóa từ Trung Quốc.
Trong khi đó, vẫn chưa rõ mức thuế quan cuối cùng đối với mỗi quốc gia sẽ cao đến mức nào, khi nào chúng sẽ được thực hiện hoặc liệu thông báo này chỉ đơn thuần được sử dụng như một mối đe dọa để gây áp lực chính trị và đàm phán các thỏa thuận.
Tuy nhiên, ngay cả thông báo về thuế quan cũng gây ra mối lo ngại lớn đối với các nhà vận chuyển, Paul Brashier , phó chủ tịch chuỗi cung ứng toàn cầu của Global 3PL ITS Logistics , lưu ý . Trong một cuộc phỏng vấn với nhà cung cấp tin tức tài chính và kinh doanh của Hoa Kỳ Business Insider, ông giải thích rằng ông đã làm việc với khách hàng về các kế hoạch dự phòng liên quan đến thuế quan kể từ năm 2024.
Brashier cho biết: “Các hãng vận chuyển nhận ra rằng thuế quan sắp được áp dụng và tất cả họ đều bắt đầu vận chuyển hàng nặng để hưởng trước thuế quan”. Ông lo ngại rằng sự vội vã này có thể làm tăng giá container vận chuyển, tăng chi phí vận chuyển và lưu trữ nội địa và làm tăng nguy cơ tắc nghẽn cảng.
Lars Jensen , chuyên gia vận chuyển người Đan Mạch từ Vespucci Maritime , cũng dự đoán nhu cầu nhập khẩu của Hoa Kỳ sẽ tăng trong ngắn hạn, vì các hãng vận chuyển có hàng hóa không quan trọng về thời gian sẽ nhập khẩu nhiều hàng hóa hơn trước khi áp dụng mức thuế mới. Về lâu dài, ông dự kiến sẽ có nhiều thay đổi hơn trong mô hình chuỗi cung ứng khi chiến tranh thương mại của Hoa Kỳ nóng lên.
“Đối với hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ, điều này rất có thể sẽ kéo theo nhiều thay đổi hơn trong các mô hình tìm nguồn cung ứng như những gì chúng ta đã thấy với hàng hóa Trung Quốc trong những năm gần đây được chuyển qua Mexico”, Jensen cho biết. “Nhưng chúng ta cũng có thể mong đợi điều này sẽ gây ra tác động tiêu cực đến hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ do thuế quan trả đũa—và đến lượt nó làm tăng sự mất cân bằng giữa luồng container đầy và rỗng”.
John Manners-Bell , giám đốc điều hành của công ty tư vấn vận tải hàng hóa có trụ sở tại London Transport Intelligence (Ti), dự kiến rằng thuế quan sẽ dẫn đến việc chuyển dịch sản xuất trở lại nhiều hơn, và do đó các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ chuyển sản xuất và kho bãi sang Hoa Kỳ và gần như chuyển nguồn hàng từ Mexico. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng những luồng hàng này cũng có thể bị nhắm mục tiêu nếu Trump tin rằng các nhà sản xuất Trung Quốc đang làm suy yếu thỏa thuận thương mại USMCA.
Manners-Bell dự đoán rằng, trái ngược với áp lực giảm phát của giá dầu thấp hơn và ít quy định hơn, thuế quan sẽ đẩy giá lên cao đối với người tiêu dùng và nhà sản xuất. Hơn nữa, ông tin rằng “Châu Âu sẽ không thoát khỏi các biện pháp thương mại này, vì mối quan hệ trong nhiệm kỳ tổng thống Trump trước rất căng thẳng”, ông nói. “Nếu Châu Âu trả đũa bằng cách đưa ra các biện pháp thương mại của riêng mình, điều này sẽ ảnh hưởng đến thương mại xuyên Đại Tây Dương, nhưng cũng có khả năng hỗ trợ và bảo vệ hoạt động sản xuất của Châu Âu và tăng nhu cầu hậu cần tại địa phương”.
Tập trung vào Trung Quốc
Một ví dụ về tác động của thuế quan và vòng xoáy các biện pháp đối phó có thể được thấy trong cách tiếp cận gần đây của Ủy ban châu Âu trong việc áp dụng thuế quan đối với xe điện (EV) của Trung Quốc.
Sau khi Hoa Kỳ và Canada tăng thuế đối với xe điện Trung Quốc lên 100% trên toàn quốc vào năm 2024 và bao gồm cả việc tăng thuế đối với các vật liệu và đầu vào khác trong chuỗi cung ứng xe điện, Ủy ban Châu Âu đã kết luận rằng cuộc điều tra chống trợ cấp của mình bằng cách áp dụng thuế chống trợ cấp đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc sẽ có hiệu lực vào ngày 31 tháng 10 năm 2024 trong thời hạn năm năm.
Xe điện do Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Thượng Hải (SAIC) sản xuất sẽ phải chịu mức thuế 35,3%, Geely 18,8% và BYD Co. 17%. Đây là mức thuế bổ sung ngoài mức thuế 10% mà EU đã áp dụng đối với tất cả các loại ô tô nhập khẩu. Các công ty hợp tác khác sẽ phải chịu mức thuế 20,7%, trong khi các công ty không hợp tác sẽ phải chịu mức thuế 35,3%.
Các nhà sản xuất xe điện của châu Âu và Hoa Kỳ sẽ được hưởng mức thuế thấp hơn đối với hàng xuất khẩu từ Trung Quốc sang EU. Sau khi có yêu cầu xác thực về việc kiểm tra riêng lẻ, Tesla sẽ được áp dụng mức thuế 7,8%. Ủy ban vẫn sẵn sàng đàm phán các cam kết về giá với từng nhà xuất khẩu, theo quy định của EU và Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).
Trung Quốc liên tục phủ nhận sự tồn tại của các khoản trợ cấp cho các nhà sản xuất ô tô của mình và đã đệ đơn khiếu nại lên WTO vào tháng 11 năm 2024. Theo phân tích nghiên cứu của S&P Global Mobility, nhiều phản ứng khác nhau từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đối với thuế quan của EU là điều có thể dự đoán được. Một trong số đó là chuyển sản xuất sang châu Âu hoặc các khu vực xung quanh.
Ví dụ, BYD có kế hoạch mở các địa điểm sản xuất tại Hungary và Thổ Nhĩ Kỳ trong ba năm tới. Một lý do khác là các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ thay thế một số lượng xe điện xuất khẩu giảm sang EU bằng nhiều xe động cơ đốt trong (ICE), xe hybrid và xe hybrid cắm điện hơn, vì mức thuế mới nhất của EU không áp dụng cho những loại xe này.
Các cuộc đàm phán giữa Ủy ban EU và Trung Quốc vẫn đang tiếp tục, và chúng ta vẫn phải chờ xem liệu vòng xoáy thuế quan và các biện pháp đối phó có thể dừng lại vào năm 2025 và tránh được chiến tranh thương mại hay không.
Tác động của thuế quan EU cũng được cảm nhận bởi các cảng và trung tâm ô tô hàng đầu của Châu Âu. Theo Metro Global, công ty chuyên về hậu mãi và vận chuyển xe thành phẩm của Anh, các cảng như Antwerp-Zeebrugge và Bremerhaven đã thực sự tràn ngập xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc trước khi thuế quan mới của EU được áp dụng. Sự gia tăng đột biến trong lượng hàng nhập khẩu này đã biến các bến xe ô tô thành bãi đỗ xe khổng lồ. Doanh số bán xe điện chậm chạp và tình trạng thiếu tài xế xe tải, thiết bị và năng lực ro-ro đã làm tăng thêm tình trạng tắc nghẽn.
Các công ty ô tô lớn của Trung Quốc đang ứng phó với vấn đề này bằng cách đóng tàu ro-ro của riêng mình. BYD đã đưa ba tàu chở ô tô đầu tiên vào hoạt động vào năm 2024.
Trên thực tế, BYD Explorer No.1 đã được hạ thủy vào tháng 1 năm 2024. BYD Hefei đã hoàn thành vào tháng 9, trong khi chiếc mới nhất, BYD Changzhou, đã hoàn thành vào tháng 11. Changzhou, một tàu chở ô tô nhiên liệu kép LNG có sức chứa lên tới 7.000 xe, đang trong lịch trình cập cảng tại châu Âu vào tháng này.
Liên minh vận tải mới trong vận tải đường biển
Tháng 2 năm 2025 cũng sẽ mang lại những thay đổi đáng kể cho vận tải đường biển toàn cầu và đánh dấu một bước ngoặt.
Trong bối cảnh thị trường giải thể liên minh 2M giữa MSC và MAERSK, các hợp tác mới đang hình thành giữa các công ty vận chuyển, trong khi các thỏa thuận chia sẻ tàu và chỗ đỗ mới đang
được ký kết.
Jan Tiedemann , nhà phân tích trưởng tại công ty dữ liệu hàng hải Alphaliner , đã phân tích sự phát triển của các liên minh trong lĩnh vực vận tải container trong bài đánh giá có tiêu đề “AXS Marine—Vận tải container-Tình hình và triển vọng” vào tháng 11 năm 2024. Theo phân tích của ông, khoảng một phần ba năng lực đội tàu toàn cầu (khoảng 11 triệu TEU) hiện đang được vận hành như một phần của một trong ba liên minh công ty vận tải biển lớn là Ocean Alliance, 2M và THE Alliance.
Tiedemann cho biết: “Con số này khoảng một phần ba tổng số thấp hơn bạn nghĩ. Lý do đơn giản là tất cả các đối tác liên minh chỉ đóng góp một phần đội tàu của họ vào các mạng lưới được điều hành chung. Cái gọi là ‘phơi nhiễm’ này dao động từ chỉ 26% trong trường hợp của MSC đến hơn 80% trong trường hợp của Yang Ming. Theo quy định, tỷ lệ công suất được đưa vào từ đội tàu riêng của các công ty vận tải biển riêng lẻ là từ 40% đến 65%”.
Tiedemann chỉ ra rằng ba liên minh lớn thống trị các tuyến đường đông-tây quan trọng. Liên minh Ocean Alliance dẫn đầu bảng xếp hạng và cùng với các đối tác liên minh là CMA CGM, Cosco và Evergreen, có đội tàu có sức chứa 4,39 triệu TEU. Tiếp theo là 2M với 3,44 triệu TEU và THE Alliance với 3,22 triệu TEU.
Tiedemann cho biết: “Vẫn chưa thể dự đoán chính xác quy mô đội tàu của các liên minh mới sẽ lớn đến mức nào kể từ tháng 2 năm 2025 vì các công ty vận chuyển vẫn chưa công bố toàn bộ lịch trình của họ”.
Tuy nhiên, giả sử mỗi hãng vận tải tham gia liên minh mới với đội tàu tương ứng với đội tàu hiện tại, Tiedemann ước tính rằng Ocean Alliance sẽ đứng đầu với 4,39 triệu TEU, tiếp theo là Gemini Cooperation với 2,67 triệu TEU và Premier Alliance với 2,36 triệu TEU.
Quy mô thị trường hậu cần hợp đồng toàn cầu
MSC sẽ không còn là thành viên của bất kỳ liên minh nào kể từ tháng 2 năm 2025, nhưng có thể sẽ khai thác khoảng 2,5 triệu TEU sức chứa trên các tuyến tương ứng. MSC sẽ chủ yếu dựa vào các dịch vụ trực tiếp từ cảng này sang cảng khác của riêng mình với tư cách là hãng vận tải lớn nhất thế giới sau khi Liên minh 2M kết thúc vào năm 2025.
Tổng cộng 34 vòng sẽ đảm bảo phạm vi phủ sóng rộng rãi trên các tuyến thương mại đặc biệt quan trọng đối với MSC, bao gồm Châu Á-Bắc Mỹ, Châu Á-Châu Âu, Địa Trung Hải và xuyên Đại Tây Dương. Điều này sẽ được bổ sung bằng các thỏa thuận chia sẻ chỗ và tàu với Premier Alliance và ZIM.
Premier Alliance đang tham gia thị trường với tư cách là người kế nhiệm của THE Alliance trước đây. Các đối tác trong liên minh mới này là các công ty vận chuyển Ocean Network Express (ONE), HMM và Yang Ming. Premier Alliance đang tập trung vào các tuyến thương mại Đông-Tây đặc biệt quan trọng đối với mình.
Trên các tuyến giữa Châu Á-Châu Âu, Châu Á-Bắc Mỹ và Châu Á-Địa Trung Hải, liên minh này đặt mục tiêu mở rộng dịch vụ của mình bằng cách tăng số lượng các cảng ghé trực tiếp và tần suất khởi hành. Trong số sáu tuyến Châu Á-Bắc Âu, năm dịch vụ sẽ được khai thác hợp tác với MSC.
Với những thay đổi này đối với các liên minh lớn, các công ty vận chuyển đang nỗ lực để đạt được hiệu quả cao hơn và mở rộng dịch vụ của họ. Đối với các hãng vận chuyển, điều này mở ra những lựa chọn mới để lập kế hoạch cho chuỗi vận chuyển toàn cầu của họ.
Thị trường hậu cần phục hồi
Thị trường hậu cần theo hợp đồng toàn cầu cũng cảm nhận được tác động của căng thẳng địa chính trị và diễn biến kinh tế bất ổn vào năm 2024. Đây là kết luận mà các nhà nghiên cứu thị trường Vương quốc Anh từ Transport Intelligence (Ti) đưa ra trong báo cáo phân tích và dự báo của họ được công bố vào tháng 12 năm 2024.
Theo các nhà phân tích của Ti: “Các yếu tố bên ngoài như lạm phát cao, diễn biến kinh tế không chắc chắn, xung đột địa chính trị và tình trạng thiếu hụt lao động đã tác động đến dự báo phục hồi trong năm. Mặc dù lạm phát đã giảm, nhưng sự phục hồi vẫn chưa diễn ra ngay lập tức và rõ ràng, trong khi các vấn đề địa chính trị đang diễn ra ở Biển Đỏ và Châu Âu đã làm giảm nhu cầu”.
So với dự báo cho cả năm 2023, Ti hiện dự đoán tốc độ tăng trưởng chậm hơn trong hợp đồng hậu cần toàn cầu cho cả năm 2024, khoảng 3,6% lên 294,3 tỷ euro. Đặc biệt, các nền kinh tế mới nổi của Châu Á đã thúc đẩy tăng trưởng trong suốt năm 2024. Ti dự báo mức tăng trưởng theo năm là 7,1% lên 115,4 tỷ euro vào năm 2024 và 7,2% vào năm 2025. Nhìn về năm 2028, khu vực Châu Á – Thái Bình Dương dự kiến sẽ tăng trưởng 6,9%.
Bắc Mỹ dự kiến sẽ tăng trưởng chậm hơn ở mức 1,7% lên 74,7 tỷ euro và 3,2% vào năm 2025. Ti dự đoán mức tăng trưởng trung bình là 2,8% trong giai đoạn dự báo đến năm 2028. Thị trường hậu cần theo hợp đồng của Châu Âu đang kìm hãm tăng trưởng toàn cầu với dự báo chỉ tăng trưởng 0,7% lên 85,7 tỷ euro vào năm 2024 và 1,8% vào năm 2025. Nhìn về năm 2028, Ti dự kiến Châu Âu sẽ tiếp tục tăng trưởng với tốc độ tương đối chậm là 1,7%.
Các nhà cung cấp dịch vụ bưu kiện Trung Quốc nói riêng, ghi nhận mức tăng trưởng khối lượng hàng năm hơn 15%, đã thúc đẩy thị trường hậu cần theo hợp đồng tại khu vực APAC. Tuy nhiên, thương mại điện tử cũng đang ngày càng trở nên quan trọng đối với các nhà cung cấp 3PL. Một số đã tận dụng lợi thế của các nhà bán lẻ trực tuyến đang phát triển như Shein và Temu, những đơn vị đã vận chuyển khối lượng lớn từ Trung Quốc đến Châu Âu và Hoa Kỳ.
Theo Ti, hậu cần hợp đồng có khả năng phục hồi trước những cú sốc chính trị và kinh tế, như có thể thấy ở các nhà tích hợp và 3PL. Cuối cùng, các 3PL lớn đã thể hiện khả năng phục hồi trước những xung đột địa chính trị.
Sáp nhập và mua lại toàn cầu
Trước những xung đột địa chính trị và khó khăn kinh tế, các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu lớn vào năm 2024 cũng đã chứng minh khả năng phục hồi của mình bằng cách mở rộng sự hiện diện trên thị trường.
Thị trường logistics đã chứng kiến các hoạt động sáp nhập và mua lại (M&A) đáng chú ý, đặc biệt là trong những tháng cuối năm 2024, với các vụ mua lại chứng minh rằng không còn chỉ là tạo ra mạng lưới toàn cầu mà còn là hiện diện tại các thị trường chiến lược quan trọng và kết nối giao thông quốc tế với vùng nội địa.
Một ví dụ đáng chú ý về M&A là việc nhà cung cấp dịch vụ hậu cần Kühne + Nagel (KN) mua lại phần lớn cổ phần của IMC Logistics (IMC) . Vào tháng 11 năm 2024, KN thông báo rằng họ sẽ mua 51% IMC, một nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển hàng đầu chuyên về các giải pháp vận tải toàn diện từ đầu đến cuối đến hoặc đi từ các cảng biển hoặc trung tâm đường sắt, cơ sở của khách hàng và nội địa tại Hoa Kỳ
Với khoản đầu tư này, công ty có trụ sở tại Thụy Sĩ sẽ tăng cường khả năng tiếp cận một trong những mạng lưới hậu cần quan trọng nhất ở Bắc Mỹ và đảm bảo các giải pháp vận chuyển linh hoạt trong thời điểm chuỗi cung ứng bị gián đoạn ngày càng tăng. Giao dịch dự kiến sẽ kết thúc sớm vào quý đầu tiên của năm 2025.
Một trong những vụ mua lại lớn nhất được DSV thực hiện vào tháng 9 năm 2024, sau khi đồng ý mua Schenker, bộ phận hậu cần của công ty đường sắt nhà nước Đức Deutsche Bahn, với giá 14,3 tỷ euro. DSV mô tả việc mua lại Schenker là một giao dịch chuyển đổi cho công ty, “tạo ra một công ty hàng đầu thế giới trong ngành vận tải và hậu cần toàn cầu”.
DSV và Schenker sẽ có tổng doanh thu là 293 tỷ DKK, dựa trên báo cáo tài chính năm 2023 theo hình thức tạm tính, và tổng lực lượng lao động khoảng 147.000 nhân viên tại hơn 90 quốc gia. Mạng lưới toàn cầu của Schenker sẽ được bổ sung vào bộ phận Hàng không & Đường biển của DSV, tạo ra một mạng lưới kết hợp xử lý khoảng 4,3 triệu container (TEU) và 2,4 triệu tấn hàng không hàng năm.
Đối với bộ phận đường bộ DSV, việc mua lại sẽ tạo ra một mạng lưới kết hợp dựa trên vị thế vững chắc của Schenker tại Châu Âu. Công ty tin rằng “sẽ đạt được sự hiệp lực đáng kể về mặt thương mại và hoạt động”.
Hơn nữa, nó sẽ tăng tổng công suất kho bãi của công ty lên khoảng 17,5 triệu mét vuông tại hơn 60 quốc gia. DSV dự kiến sẽ hoàn tất việc mua lại DB Schenker từ Deutsche Bahn vào quý 2 năm 2025.
Có gì ở phía trước?
Nhìn về năm 2025, khi Trump trở lại Phòng Bầu dục, Dan Gardner , chủ tịch của Trade Facilitators, một công ty tư vấn có trụ sở tại Los Angeles chuyên về quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần toàn cầu cũng như tuân thủ thương mại của Hoa Kỳ, cho rằng khá đơn giản.
“Các doanh nghiệp đang lo lắng, không chỉ về quy mô của thuế quan, mà còn về thời hạn,” Gardner nói. “Tôi không nghĩ bất kỳ ai, hoặc ít nhất là bất kỳ người tham gia có lương tâm nào vào thương mại toàn cầu, muốn kinh doanh trên lưng hỗn loạn và đau khổ. Nhưng thực tế vẫn là các công ty sẽ tiến lên, và sẽ có công việc cần phải làm về phía tư vấn.”
