Ước tính e-commerce toàn cầu đạt 6,3 nghìn tỷ USD năm 2024; khoảng 80% đơn hàng xuyên biên giới đã đi bằng đường hàng không, và tỉ lệ này sẽ còn tăng lên khi người mua quen với việc “bấm nút hôm nay, nhận hàng sau 2-3 ngày”. Nhưng ngay trong cơn bùng nổ, thị trường đang bước vào giai đoạn “hậu bong bóng” với sự phân hóa rất rõ giữa tuyến, giữa khu vực.
Tăng trưởng e-commerce không còn “một chiều đi lên”
Một tín hiệu đáng chú ý là từ đầu 2025, các chỉ số về e-commerce air cargo không còn tăng “thẳng đứng” như hai năm trước. Phân tích của FreightWaves cho thấy trong 7 tuần đầu 2025, tổng nhu cầu air cargo gần như đi ngang so với cùng kỳ 2024, dù giá cước vẫn neo khá cao do hạn chế công suất. IATA trong báo cáo triển vọng 2025 cũng cảnh báo đà tăng trưởng nhu cầu sẽ chậm lại rõ rệt sau năm 2024 kỷ lục, chủ yếu vì kinh tế toàn cầu hạ nhiệt và năng lực belly cargo trên các chuyến bay khách dần phục hồi.
Trục e-commerce lớn nhất thế giới – Trung Quốc đi Mỹ – đang chịu cú sốc mạnh. Việc Mỹ chấm dứt ngưỡng miễn thuế “de minimis” cho hàng giá trị thấp từ Trung Quốc khiến lượng kiện nhỏ của các nền tảng như Shein, Temu sụt giảm; riêng tháng 5-2025, nhu cầu air cargo từ châu Á sang Bắc Mỹ giảm hơn 10%, còn lượng đơn hàng e-commerce giá trị thấp sụt tới 43% so với tháng trước. Trước đó, các chuyên gia ước tính riêng dòng e-commerce Trung Quốc – Mỹ chiếm khoảng một nửa công suất chiều đông trên hành lang này và tương đương 6% nhu cầu air cargo toàn cầu. Khi “vòi” lớn bị siết, thị trường buộc phải tự cân bằng lại.
Cuộc đua xây hub, trung tâm phân loại mới tại Đông Nam Á và châu Á
Dù tăng trưởng chậm lại ở một số tuyến, e-commerce vẫn được xem là động lực dài hạn cho ngành. Báo cáo của IATA về tương lai cơ sở hạ tầng air cargo nhấn mạnh: các lô hàng liên quan đến thương mại điện tử có thể tăng bình quân 14% mỗi năm tới 2026, buộc sân bay và hãng bay phải tái thiết kế nhà ga, áp dụng tự động hóa, robot phân loại, và xử lý dữ liệu thời gian thực. Một phân tích khác cho thấy phân khúc express dự kiến chiếm tới 25% tổng sản lượng air cargo vào năm 2043, tăng từ mức khoảng 18% hiện nay phần lớn nhờ nhu cầu phân phối e-commerce.
Khi dòng hàng giá trị thấp từ Trung Quốc sang Mỹ bị chặn, các hãng và nhà bán lẻ không “đóng cửa” mà chuyển hướng. Nhiều đơn hàng được tái phân bổ sang châu Âu, Trung Đông, Mỹ Latinh và đặc biệt là Đông Nam Á – nơi dân số trẻ, tầng lớp trung lưu tăng nhanh, tỷ lệ mua hàng xuyên biên giới cao. Điều này kích hoạt cuộc đua xây dựng hub và trung tâm phân loại e-commerce mới tại Việt Nam, Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Ấn Độ… Các hãng express, integrator và 3PL đang thuê thêm kho quanh sân bay, đầu tư dây chuyền sortation tự động, áp dụng mô hình fulfillment xuyên biên giới (ship from hub) thay vì chỉ “chuyển phát chặng cuối”.
Đáng chú ý, báo cáo của Boeing và nhiều tổ chức nghiên cứu chỉ ra rằng mô hình chuỗi cung ứng đa nút (multi-node supply chain) ngày càng phụ thuộc vào air cargo để kết nối nhanh giữa các giai đoạn sản xuất – lắp ráp – hoàn thiện sản phẩm, chứ không chỉ phục vụ khâu phân phối cuối. Điều này mở ra cơ hội để các hub trong khu vực châu Á giữ vai trò trung gian, nơi vừa xử lý e-commerce vừa đảm nhiệm các lô hàng linh kiện, bán thành phẩm đang “chạy vòng” giữa nhiều quốc gia.
Chiến lược mới của hãng bay, express và 3PL: sống bằng dữ liệu chứ không chỉ bằng tải cung
Trong bối cảnh “hậu bong bóng”, lợi thế không còn thuộc về những ai chỉ nắm nhiều máy bay hay nhiều slot, mà thuộc về những doanh nghiệp đọc hiểu dữ liệu tốt nhất. Khi dòng e-commerce sang Mỹ giảm, nhiều hãng hàng không châu Á đã nhanh chóng cắt bớt tần suất freighter qua Thái Bình Dương, chuyển máy bay sang tuyến châu Âu, Trung Đông hoặc nội Á – nơi vẫn còn dư địa tăng trưởng. Các nhà khai thác linh hoạt hơn bắt đầu bán sản phẩm “lai”: kết hợp block space dài hạn với allotment linh hoạt cho sàn thương mại điện tử, ứng dụng giá cước động theo ngày, thậm chí theo từng khung giờ cất/hạ cánh.
Về phía các hãng chuyển phát nhanh và 3PL, chiến lược cũng chuyển từ “mua thêm tải cung” sang tối ưu mạng lưới. Nhiều doanh nghiệp triển khai hệ thống mô phỏng (digital twin) để thử nghiệm các kịch bản: dồn hàng sang một hub mới, thay đổi tuyến nối giữa hai hub, hoặc tách tuyến e-commerce khỏi general cargo truyền thống. Một số đơn vị mạnh về công nghệ còn bán dịch vụ quản trị mạng lưới cho chính khách hàng – là các sàn e-commerce lớn biến mình từ người “chở thuê” thành đối tác tư vấn chuỗi cung ứng.
Đối với doanh nghiệp logistics Đông Nam Á, đây là giai đoạn “cửa hẹp nhưng sáng”. Nếu chỉ trông chờ vào các hợp đồng spot và cách làm truyền thống, họ rất dễ bị cuốn vào cuộc đua giá cước, biên lợi nhuận mỏng dần. Ngược lại, nếu đầu tư bài bản vào hệ thống quản lý đơn hàng, theo dõi dữ liệu tuyến, và liên kết được với các nền tảng e-commerce để dự báo nhu cầu, họ có thể “chen chân” vào những mắt xích sinh lời cao hơn như fulfillment xuyên biên giới, quản lý tồn kho khu vực (regional inventory) hay giải pháp giao hàng nhanh D + 2 D + 3 cho nhiều nước cùng lúc.
“Bong bóng” e-commerce không vỡ, mà đang xì bớt để thị trường trở nên thực chất hơn. Các tuyến, các khu vực hưởng lợi nhất từ cơn sóng đầu tiên – như Trung Quốc đi Mỹ – sẽ phải chấp nhận nhường thị phần cho những thị trường mới nổi. Trong bức tranh đó, Đông Nam Á và nhiều nước châu Á khác đang đứng trước cơ hội hiếm có để bước lên một nấc thang mới trong chuỗi giá trị logistics. Ai sở hữu được dữ liệu, mạng lưới hub và khả năng thiết kế dịch vụ phù hợp từng ngành hàng sẽ trở thành người chiến thắng trên “đường băng” e-commerce của hai thập kỷ tới.
