Từ cuối năm 2023 đến nay, xung đột tại Gaza và chuỗi tấn công của lực lượng Houthi vào tàu thương mại ở Biển Đỏ đã làm đảo lộn một trong những tuyến huyết mạch của thương mại toàn cầu. Hơn 40% luồng hàng Á – Âu từng đi qua Hồng Hải – kênh Suez nay buộc phải vòng xuống mũi Hảo Vọng, làm tăng thêm 10–15 ngày hành trình, chi phí vận tải và bảo hiểm leo thang chưa từng có.
Trong bức tranh hỗn loạn ấy, vận tải hàng hóa hàng không – cùng các mô hình sea-air (biển – không) – đang trở thành “van an toàn” mới trên trục Á – Âu, đồng thời buộc các chủ hàng, hãng bay và doanh nghiệp logistics phải tái thiết lại toàn bộ bản đồ chuỗi cung ứng.
Từ biển sang trời: khi thời gian giao hàng trở thành “tài sản chính”
Đứt gãy Biển Đỏ không chỉ là câu chuyện tắc tuyến: đó là cú sốc tâm lý khiến nhiều nhà bán lẻ và nhà sản xuất châu Âu, đặc biệt trong lĩnh vực thời trang nhanh, điện tử và hàng tiêu dùng mùa vụ, không còn dám “đánh cược” toàn bộ kế hoạch giao hàng lên đường biển. UNCTAD ước tính đến giữa tháng 2-2024, lưu lượng container qua Hồng Hải – kênh Suez giảm tới 82%, với hàng trăm tàu phải vòng qua mũi Hảo Vọng. Khi hành trình kéo dài thêm hai tuần, nhiều đơn hàng có giá trị cao buộc phải chuyển sang đường không nếu muốn kịp mùa bán hàng hoặc tránh phạt hợp đồng.
Chi phí vận tải biển, bảo hiểm chiến tranh và phụ phí liên quan leo thang, trong khi độ tin cậy lịch trình rơi xuống mức thấp mới, càng làm cho air cargo trở nên hấp dẫn hơn đối với phân khúc hàng “cần gấp – giá trị cao”. Nhiều hãng bán lẻ châu Âu thừa nhận họ đã phải tăng tỷ lệ sử dụng dịch vụ hàng không trên các tuyến Á – Âu trong mùa cao điểm 2024 để giữ hàng trên kệ, chấp nhận hy sinh một phần biên lợi nhuận.
Dữ liệu của IATA cũng cho thấy trục Á – Âu đã bật mạnh trở lại. Năm 2024, châu Á – Thái Bình Dương là khu vực dẫn đầu tăng trưởng air cargo toàn cầu với mức tăng 14,5% về nhu cầu; trong đó tuyến Á – Âu được xếp là hành lang vận tải hàng hóa quan trọng thứ hai thế giới theo sản lượng CTK, với mức tăng 8,3% so với 2023. Bước sang 2025, air cargo tiếp tục duy trì đà tăng, khi IATA vẫn giữ dự báo tăng trưởng 6% cho toàn ngành, ngay cả trong kịch bản vận tải biển dần quay lại Biển Đỏ. Điều này phản ánh một thực tế: một phần nhu cầu đã “khóa chặt” với đường không vì sức ép thời gian và độ bất định của tuyến biển.
Sea-air qua Trung Đông, Singapore, Incheon: những “trạm trung chuyển” mới của chuỗi cung ứng
Không phải mọi lô hàng đều có thể hoặc cần đi toàn tuyến bằng đường không. Khi chi phí vận tải biển tăng vọt nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với air cargo thuần, mô hình sea-air – vận chuyển bằng đường biển đến hub trung chuyển, sau đó chuyển tiếp bằng đường không – đã trở lại như một lựa chọn “thỏa hiệp” giữa thời gian và chi phí.
Các hub Trung Đông (Dubai, Doha), cùng Singapore, thậm chíIncheon, đang trở thành “nút” quan trọng của những hành lang sea-air mới. Doanh nghiệp có thể đưa container từ Đông Á đến Dubai hoặc Singapore bằng tuyến biển tương đối an toàn, rồi chuyển hàng sang ULD để bay tiếp đến các sân bay châu Âu hoặc Bắc Mỹ. Nhiều nhà cung cấp dịch vụ tại Anh, Mỹ, Ireland đã giới thiệu các gói sea-air từ châu Á như “giải pháp hiệu quả trước các đứt gãy tại kênh đào”.
Một bài phân tích trên chuyên trang vận tải hàng không quốc tế nhận định vai trò “trên trục” của Trung Đông sẽ còn tăng trong thời gian tới: miễn là Biển Đỏ còn bất ổn, nhu cầu sử dụng các giải pháp sea-air sẽ vẫn được duy trì. Điều này không chỉ tạo thêm nguồn thu cho các hãng bay và sân bay trong khu vực, mà còn khiến bản đồ vận tải Á – Âu trở nên phân mảnh hơn: thay vì đi thẳng từ cảng Trung Quốc tới cảng châu Âu, hàng hóa đang “ghé” qua nhiều mắt xích trung gian, nơi giá trị logistics – kho bãi, phân loại, dán nhãn, đổi bao bì… được gia tăng.
Đối với Đông Nam Á, đây là cơ hội để các sân bay như Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok, Tân Sơn Nhất, Nội Bài… tham gia sâu hơn vào chuỗi sea-air, nếu biết khai thác lợi thế kết nối cảng biển cảng hàng không và cải cách thủ tục hải quan đủ nhanh. Những trung tâm logistics gần cảng nước sâu kết nối trực tiếp với sân bay có thể trở thành “bệ phóng” cho các giải pháp sea-air phục vụ toàn khu vực.
Rủi ro chi phí, bảo hiểm và bài toán chiến lược cho chủ hàng Á -Âu
Dù mang lại lối thoát ngắn hạn, việc chuyển hàng sang air cargo hoặc sea-air khiến cấu trúc chi phí của chuỗi cung ứng Á – Âu thay đổi sâu sắc. Giá cước đường không không còn “đỉnh” như thời Covid, nhưng vẫn cao hơn nhiều so với mặt bằng 2019; theo IATA, dù giá bình quân năm 2024 giảm nhẹ so với 2023, chúng vẫn cao hơn khoảng gần 40% so với trước đại dịch. Cùng lúc, bảo hiểm chiến tranh, phụ phí an ninh, phụ phí nhiên liệu cho các tuyến vòng mũi Hảo Vọng khiến tổng chi phí logistics trên đơn vị hàng hóa tăng đáng kể.
Các chủ hàng lớn phải đứng trước những lựa chọn khó khăn: hoặc chấp nhận chi phí cao hơn để đảm bảo độ tin cậy về thời gian giao hàng, hoặc kéo dài vòng quay tồn kho, tăng dự trữ an toàn tại châu Âu – điều đi ngược lại xu hướng “just-in-time” đã thống trị nhiều thập kỷ. Không ít tập đoàn chọn giải pháp “pha trộn”: duy trì một phần tuyến biển vòng mũi Hảo Vọng cho hàng chậm, kết hợp sea-air cho lô hàng cần gấp, và dùng air cargo thuần cho các mã hàng đánh vào thị trường thời trang nhanh, điện tử cao cấp, hoặc hàng cơ biên lợi nhuận đủ lớn để “gánh” thêm chi phí.
Về phía doanh nghiệp logistics, việc dự báo sai nhịp thị trường có thể gây hậu quả nghiêm trọng. Nhiều hãng bay và forwarder đã được cảnh báo: cơn “bull market” 2024 có thể giảm nhiệt khoảng 50% về tốc độ tăng trưởng trong 2025 khi tuyến biển dần ổn định và năng lực belly cargo tăng lên. Nếu đầu tư đội bay, thuê chỗ, mở kho quá mạnh tay ở giai đoạn đỉnh điểm, họ có nguy cơ đối mặt với dư cung và biên lợi nhuận mỏng đi nhanh chóng.
Ngược lại, những doanh nghiệp biết khai thác dữ liệu – theo dõi chặt chẽ biến động cước biển, thời gian vận chuyển, rủi ro chiến tranh và nhu cầu từng ngành hàng – có thể chủ động thiết kế các “gói” giải pháp linh hoạt, tối ưu tổng chi phí – thời gian cho khách hàng. Ở tầng chiến lược, đây là lúc chủ hàng Á – Âu cần xem lại toàn bộ footprint chuỗi cung ứng: đặt kho ở đâu, phân chia sản xuất và lắp ráp thế nào, dùng tuyến nào cho từng phân khúc khách hàng… thay vì chỉ “chữa cháy” theo từng đợt khủng hoảng.
Khủng hoảng Biển Đỏ cho thấy chỉ một điểm nghẽn trên bản đồ địa chính trị cũng có thể làm rung chuyển toàn bộ chuỗi cung ứng Á -Âu. Trong bối cảnh đó, air cargo không còn đóng vai “sao lưu” tạm thời, mà đang trở thành cấu phần chiến lược trong thiết kế mạng lưới logistics của nhiều tập đoàn. Các tuyến bay thẳng, mô hình sea-air qua Trung Đông và Đông Nam Á, cùng làn sóng đầu tư vào hub trung chuyển mới, đang âm thầm vẽ lại bản đồ vận tải Á – Âu. Câu hỏi đặt ra cho doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách không phải là “khi nào mọi thứ trở lại bình thường”, mà là “chúng ta sẽ thích ứng với trạng thái bình thường mới ấy bằng cấu trúc chuỗi cung ứng nào” – trong đó air cargo giữ một vai trò trung tâm hơn bao giờ hết.
